前一段时间，关于“放开整车合资企业50:50股比限制”的消息，还让汽车业界的讨论达到一个小高潮。不过，在这个看似对外商整车项目投资放开、放松的政策尚无定论的情况下，政府部门再度重申了对新建燃油整车项目的收紧政策。10月8日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，确定进一步精简政府核准的投资项目。会议决定对钢铁、煤炭、电解铝等产能严重过剩行业，各地不得以任何方式新增产能，原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业。相较于此前业界对于国内汽车产能过剩的语境，总理此次的表态似乎是一个更为明确的信号，那就是接下来会严格控制整车项目的准入。不久前，发改委会同中国汽车工业协会、中国汽车技术研究中心等有关方面，建立了汽车产能调查分析和信息发布工作机制。据委调查数据显示，2015年末，国内已形成汽车整车产能3122万辆，在建产能超过600万辆。这个数据说明的问题是，在接下来的两年时间内，国内汽车整车产能可能会达到3720万辆，并逐步接近4000万辆。而2015年，国内汽车整车销量为2459.8万辆，增幅仅为4.7%。按照这个销量增幅，要在未来两年内实现对4000万辆产能的有效利用，几乎不太可能。即便目前已经建成的3122万辆的整车产能，都无法完全利用。 因此，过去的9月份，“产能过剩”的话题也再度在天津泰达国际汽车论坛上被提及。国家发展和改革委员会产业协调司处长吴卫在论坛上发表了题为《关于完善调控机制加强政策引导推动产业健康发展的思考》的演讲，表示汽车领域“将严控产能”。实际上，早在2012年，国家发改委和商务部联合发布的《外商投资产业指导目录(2011年修订)》[2012年1月30日起实施]中，“外商投资整车条目”就已经从鼓励投资的类别中删除。彼时，发改委就表示，这一做法体现的是中国汽车产业健康发展的要求。当时这一政策，仅是把外商整车投资从“鼓励”类别中剔除，但并未明确“限制”。到2015年，修订版的《外商投资产业指导目录》中，明确将汽车整车制造项目被纳入“限制类”行列。变化在于，相较于此前的政策，外商投资整车项目的审批将更加严格。除此之外，当年底工信部发布的《乘用车生产企业及产品准入管理规则》，首次对新建乘用车企业的技术条件和开发能力做出了详细规定。也就是说，除了外商投资之外，政策对包括自主品牌在内的新建整车项目都开始实施更为严格的准入政策。而此番国务院强调“原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业”，也就意味着政策部门对新的燃油整车项目的态度已经发生了根本性的变化，严控准入的力度也比往年更强、更严格。 实际上，过去多年来，国内汽车市场都呈现出一个爆发式增长的态势，中国也逐步发展成为世界第一大汽车市场。基于对国内汽车市场仍旧有着巨大增长潜力的判断，众多跨国车企纷纷加大对中国汽车市场的投入，一大批跨国汽车品牌也纷纷实施国产，大力投建新的整车项目。而在这个过程中，各个区域政府则看重汽车产业能耗低、产值大、资本密集度高等特点，也乐于给出免税、免土地出让金等优惠政策，拉拢整车项目落地。但出现的问题在于，持续保证的汽车消费，已经诱发拥堵、排放污染等社会问题。与此同时，整车产能的投建速度已经远远超过市场消费水平，导致汽车产能重复建设和利用率不高。这个结果，似乎也与国家倡导的中国汽车产业的发展目标相背离：政府期望国内汽车产业未来的发展目标，是要逐步提升行业集中度，形成与跨国车企抗衡的实力，进行实现国际化。而现实的情况是，汽车产能仍在以几何倍数递增，但中国汽车产业的发展仍旧呈现出“散乱差”的状态，竞争力也提升也依旧缓慢。 尤其是过去两年来，国内各种此前名不见经传的汽车品牌和产品又开始层出不穷，各大车企在整车产能方面的布局速度仍旧有增无减。好在此番政府表态已经明确了一点，那就是在接下来开始逐步对新增整车项目“说不”，这一方面能有效遏制仍在恶化的汽车产能过剩，另一方面也有利于国内汽车产业有序、健康和可持续性发展。从这一点上来看，此前已经通过合资实施国产的菲-克联盟、捷豹路虎、雷诺等跨国汽车品牌，算是赶上上一波“国产化”的末班车；而新近在新能源汽车方面实施技术合资的大众与江淮，则代表了未来国内汽车新合资模式的一个方向；而斯巴鲁、林肯等尚未国产的跨国车企，未来也许就只能够延续其进口销售的模式了。